В ряде регионов на АЗС выстраиваются очереди из десятков автомобилей на одну колонку, водители запасаются канистрами, а на рынке сохраняется обеспокоенность. Однако, по мнению аналитика, эти очереди связаны уже не с дефицитом топлива, а с логистическими проблемами: нехваткой бензовозов, сбоями в перевозках, ажиотажным спросом и в отдельных случаях — «серым» перетоком, когда топливо выкупается для перепродажи по завышенным ценам.
Чтобы нормализовать ситуацию, необходимо оптимизировать графики плановых ремонтов НПЗ, ускорить устранение неисправностей, обновить парк бензовозов и усилить пассивную защиту предприятий от атак. Такое мнение в статье для «Известий» высказал заместитель гендиректора Института национальной энергетики, главный редактор «ИнфоТЭК» Александр Фролов, попытавшись разобраться в происходящем на топливном рынке и возможных путях выхода из сложной ситуации.
Что происходит на рынке
Чуть более 35% российских АЗС принадлежат нефтяным компаниям, около 60% — независимым операторам, остальные работают по франшизе. При этом через заправки нефтяников реализуется около двух третей всех моторных топлив. В среднем одна станция продаёт 7 т нефтепродуктов в сутки.
Большинство легковых автомобилей в России — бензиновые. Десять лет назад в структуре продаж доминировал АИ‑92, но в последние годы АИ‑95 вышел на те же позиции, и теперь их доли примерно равны. На АИ‑98 и выше приходится всего около 1–2% рынка.
В обычных условиях российские НПЗ производят бензина на 10–12% больше, чем нужно внутреннему рынку. Профицит по дизельному топливу ещё выше — порядка 70–100%.
Моторное топливо относится к сезонным товарам: пик спроса традиционно приходится на летний отпускной период. Объёмы продаж на одной АЗС колеблются в течение года, как и средний разовый объём покупки одним автомобилистом — обычно это 20–30 литров. Разумеется, это усреднённая цифра, не учитывающая региональные и сезонные особенности, но без опоры на такие средние показатели многие решения сегодня выглядят неочевидными.
Внеплановые ремонты НПЗ
В последнее время часть мощностей российских НПЗ была вынуждена уйти на внеплановые ремонты. Речь не всегда идёт об остановке всего завода — чаще ремонт требуется одной-двум установкам. Однако проблема в том, что некоторые из них, например, обеспечивают снижение содержания серы в готовом бензине. А именно этот показатель определяет экологический класс топлива. На российских АЗС уже десять лет запрещена реализация бензина и дизеля ниже стандарта Евро-5, а топливо более низкого класса облагается повышенным акцизом.
Представим: внеплановый ремонт не позволяет заводу выпускать топливо, соответствующее Евро-5 по всем параметрам. Что делать — останавливать поставки или переплачивать акциз? Государство в таких случаях идёт навстречу: вводится временное послабление по экологическим характеристикам, чтобы топливо продолжало поступать на рынок на период устранения неисправностей.
Для конечного потребителя эта мера выглядит не как временная стабилизационная, а как повод для беспокойства — в первую очередь из-за возможного влияния бензина более низкого экологического класса (Евро-3) на автомобиль. Существенных проблем возникнуть не должно, однако если у водителя есть сомнения в качестве, он вправе запросить паспорт текущей партии топлива на АЗС — в нём указаны основные характеристики продукта.
Дефицит и ажиотажный спрос
У потребителей есть и другие поводы для тревоги — цены, очереди и ощущение скорого дефицита. Особое раздражение у автомобилистов вызывает термин «ажиотажный спрос»: многие воспринимают его как попытку скрыть банальную нехватку топлива.
Чем же дефицит отличается от ажиотажного спроса? Для человека, стоящего в очереди на заправку и следящего за ценами, — ничем. Однако на самом деле разница существенная. Дефицит — это невозможность закрыть средний сезонный спрос на топливо. Ажиотажный спрос — это резкий всплеск потребления, не имеющий объективных причин и превышающий обычные показатели.
Центральный федеральный округ — крупнейший потребитель моторных топлив в стране: по данным «ОМТ-Консалт», на него приходится не менее 18% совокупного спроса. Основной объём в ЦФО даёт столичный регион. Когда на внеплановый ремонт встали мощности, закрывавшие до 40% потребностей Москвы и области, возникла необходимость переориентировать поставки с других заводов. Именно в этот момент, когда логистика начала перестраиваться, многие потребители бросились делать запасы, что лишь обострило ситуацию: спрос стал значительно превышать сезонную норму. Водители заправлялись не на привычные 20–30 литров, а больше, многие приезжали с канистрами. В итоге выросло и число машин на колонку, и средний объём покупки, и время обслуживания.
Было бы неверно отрицать наличие проблем с поставками, но если бы спрос оставался в рамках сезонной нормы, перестройка логистики была бы гораздо проще. Это не означает, что во всём виноват потребитель, — однако поведение части автомобилистов объективно усложняет процесс перераспределения потоков.
Главная проблема внутреннего рынка
На данный момент логистика является главной проблемой внутреннего рынка моторных топлив. Сложность не только в том, чтобы перенаправить нужные объёмы бензина и дизеля в регионы, оставшиеся без поставок с привычных заводов, но и в том, чтобы при этом не обнажить другие сегменты рынка.
Один из эффективных инструментов перераспределения — нормирование отпуска топлива. При этом в большинстве регионов установленные лимиты либо соответствуют среднему сезонному спросу, либо превышают его.
Исключение — Крым, где топлива объективно не хватает, а доставка серьёзно затруднена. Однако в большинстве субъектов ограничение продаж служит не жёстким запретом, а инструментом предсказуемости: поставщик чётко понимает, сколько и куда необходимо направить бензина и дизеля.
Параллельно ведётся борьба с «серым» перетоком — попытками выкупать крупные партии топлива на АЗС и перепродавать их по завышенным ценам. Стоимость литра АИ‑95 у таких перекупщиков доходила до 360 рублей. Цена абсурдная, но при подогреве панических настроений покупатели находятся.
На заправках нефтяных компаний, которые по соглашению с правительством ограничены в повышении цен уровнем годовой инфляции, выстраиваются основные очереди. У независимых сетей, где бензин продаётся на 15–20 рублей за литр дороже, ажиотажа нет.
Однако настройка логистики не снимает других задач: необходимо пересмотреть графики плановых ремонтов НПЗ и по возможности ускорить устранение внезапных неисправностей. Важно и оптимизировать парк бензовозов, чтобы задействовать свободные мощности для поставок с альтернативных направлений — о нехватке техники говорили, в частности, губернаторы Ивановской и Липецкой областей.
Заводам также стоит усилить пассивную защиту с учётом негативного опыта (которым полезно обмениваться внутри отрасли) и проработать инструменты активной обороны — как минимум в тех регионах и локациях, где их применение возможно и оправданно.
Информация опубликована: 20.08.2026 г.
